Archive for 2014
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KLR
La (KLR) es una moto muy yamativa pero para andar por al gunos barrios no sirve porque se la bajan una belosidad muy alta su silindrage es muy alto su modelo muy aerodinamico pero solo cirve pa ricos niños pupis mimados LBI YT
RX100
Fábrica involucrada en el campeonato de MotoGP, en el que consiguió dos triunfos consecutivos en 2004 y 2005 de la mano de Valentino Rossi.
Desde los años 70, Yamaha se distinguía por sus potentes y livianas motos para la época, mientras que las otras marcas, solo se dedicaban a motos de paseo, YamaHa hacia motos de competición, para los usuarios de calle las cuales dejaron inmaculados recuerdos como la RD 350 o RD 400 (Daytona) que hoy en día siguen estando entre nosotros.
ax100
Suzuki AX 100 is a two-stroke, 100 cc motorcycle from Suzuki. It was made both in Japan, India and China. The Suzuki Samurai was a similar motorcycle made by Suzuki India for Indian market. Various Chinese companies like Baccio, Jiancheng, Guerrero, Ayuco or Akt copied the design and produced mechanical copies under various names such as Dayun. Launched in the middle 1990’s purely for the Far Eastern commuter market, in fact it is still made in China some 15 years on. It is the height of simplicity; a four-speed air-cooled two stroke with piston porting and a simple carburetor. A full chain guard and simple drum brakes keep maintenance tasks simple for unskilled labour, and parts inexpensive to buy, especially as they are manufactured by many different companies in China, many of poor or at best indifferent quality. Between 1990 to 2000 Suzuki motors Corporation manufactured the suzuki ax 115 cc
FR 80
SUSPENCION
La conducción se lleva a cabo por la articulación de la rueda delantera (que gira según un eje vertical), consiguiendo mediante basculación sobre la vertical, la trayectoria en curva requerida por el conductor. Va controlada por un manillar sobre el que están instalados los dispositivos necesarios para control de la motocicleta: palancas de accionamiento del freno delantero, embrague, interruptores de las luces, etc.
El chasis, que puede ser simple, de doble cuna, multitubular, de chapa estampada, doble viga, monocasco, etc, suele estar construido preferentemente en acero oaluminio, en casos más raros en magnesio, carbono o titanio. La rigidez y geometría del chasis es vital para su estabilidad. Normalmente la rigidez necesaria va en función de la potencia del motor y las características dinámicas. Hoy día todas las motocicletas están dotadas de suspensiones, con el fin de mantener las ruedas en contacto con el suelo el máximo tiempo posible al paso por irregularidades, asegurando la estabilidad y aumentar el confort de marcha. La suspensión originalmente era de paralelogramo delante, y atrás se carecía de ella. A partir de la competición se desarrolló la horquilla telescópica patentada por BMW y se introdujo la suspensión trasera, primero de deslizamiento paralelo y luego basculante. Actualmente sigue siendo basculante atrás, pero los amortiguadores pueden tener diferentes posiciones, incluso ser solo uno.
LAS MOTOCICLETAS
El estadounidense Sylvester Howard Roper (1823-1896) inventó un motor de cilindros a vapor (accionado por carbón) en1867. Ésta puede ser considerada la primera motocicleta, si se permite que la descripción de una motocicleta incluya unmotor a vapor.
Wilhelm Maybach y Gottlieb Daimler construyeron una moto con cuadro y cuatro ruedas de madera y motor de combustión interna en 1885. Su velocidad era de 18 km/h y el motor desarrollaba 0,5 caballos.
Gottlieb Daimler usó un nuevo motor inventado por el ingeniero Nikolaus August Otto. Otto inventó el primer motor de combustión interna de cuatro tiempos en 1876. Lo llamó «Motor de Ciclo Otto» y, tan pronto como lo completó, Daimler (antiguo empleado de Otto) lo convirtió en una motocicleta que algunos historiadores consideran la primera de la historia. En 1894 Hildebrand y Wolfmüller presentan en Múnich la primera motocicleta fabricada en serie y con claros fines comerciales. La Hildebrand y Wolfmüller se mantuvo en producción hasta 1897. Los hermanos rusos afincados en París Eugéne y Michel Werner montaron un motor en una bicicleta. El modelo inicial con el motor sobre la rueda delantera se comenzó a fabricar en1897.
En 1902 se inventó el Scooter (proviene del inglés scooter), también conocido como auto sillón, por el francés Georges Gauthier. La escúter es un vehículo de dos ruedas, biciclo, provisto de un salpicadero de protección. Fue fabricada en1914. Tuvo una gran popularidad, sobre todo entre los jóvenes. Incorpora dos ruedas de poco diámetro y un cuadro abierto que permite al conductor estar sentado en vez de a horcajadas. También tiene una carrocería que protege todos los mecanismos, y ofrece algún pequeño espacio de almacenaje de objetos pequeños y de una rueda de recambio. Son vehículos urbanos, aunque también se pueden hacer viajes largos. Lo que destaca en este tipo de transporte es la comodidad del manejo y facilidad de conducción, y no el desarrollo de grandes velocidades.
En 1910 apareció el sidecar, un carro con una rueda lateral que se une a un lado de la motocicleta. Consta de un bastidor (de una sola rueda) y de una carrocería que protege al pasajero. La motocicleta que lo arrastra, se convierte en un vehículo de tres ruedas y su conducción se controla mediante el giro del manillar, al no poder ejecutarse la basculación. Ya había
Después de volver de la Segunda Guerra Mundial (1945), los soldados estadounidenses parecían descontentos con las motocicletas que eran construidas por Harley-Davidson e Indian. Las motos que habían montado en Europa eran más ligeras y más divertidas de conducir. Estos veteranos comenzaron a andar con otros ex soldados para volver a vivir algo de la camaradería que habían sentido en el servicio. Estos grupos se dieron cuenta que sus motocicletas necesitaban los cambios que Harley no les proporcionaba. Así nació la Motocicleta Custom.
TRASMISION
La caja de cambios va situada usualmente detrás del cigüeñal, arrastrada por una desmultiplicación primaria de cadena o engranajes, que aumenta el par del motor, normalmente no muy grande en las cilindradas más usuales del motor. Es decir que a la entrada del cambio tenemos unas 2 o 3 veces más par que en el cigüeñal.
Por este motivo un embrague monodisco sería muy brusco, y se recurre a un embrague multidisco que suaviza el acoplamiento y la multiplicación de par obtenida en la salida desde parado, ya que además va bañado en aceite, menos en las máquinas de competición.
La transmisión a la rueda trasera se hace mediante cadena la mayoría de las veces, aunque en los casos de motor longitudinal y bastantes de transversal se emplea el cardan.
La correa, muy usada en los tiempos primitivos por las potencias tan bajas, ha vuelto a recuperar posiciones por los materiales y el dentado, ver Harley Davidson yBMW serie R.
FRENOS
En su día, Jaume nos explico muy detalladamente los principios básicos de funcionamiento de los sistemas de freno, así como sus distintas variantes, problemas y ayudas electrónicas. Pero durante las próximas semanas, lo que haremos será darle una vuelta más y enfocarlo específicamente al mundo de las dos ruedas porque, los frenos en las motocicletasdan mucho juego.
Para empezar hoy y a modo de breve introducción, enumeraremos las diferentes sistemas que nos podemos encontrar. En las motos, la inmensa mayoría utilizan discos de freno aunque en algunos modelos de bajo coste o de baja cilindrada todavía siguen usándose frenos de tambor aunque solamente en el eje posterior. Delante, dependiendo de la potencia y estilo de la moto, se montan uno o dos discos de freno para conseguir mayor poder de frenado.
Los discos pueden ser de diferentes formas y ubicaciones, desde la posición normal centrada en el buje a perimetrales, pasando por lobulados o incluso de carbono como las que usan en competición las MotoGP y que consiguen deceleraciones asombrosas.
La segunda característica importante de los frenos en las motos son las pinzas, que pueden ser de tipo axial o radial, al igual que la bomba de freno delantera que actúa sobre ellas, que también pueden ser axial o radial. De sus características y forma constructiva, que también modifica su comportamiento, hablaremos en próximos capítulos. En la rueda trasera, todo es mucho más sencillo porque este freno sólo sirve de apoyo y no necesita tanta potencia.
Los frenos en las motos son mucho más sencillos que en los coches y, por ejemplo, no necesitan servofrenos ni sistemas similares, aunque algún modelo equipa algún sistema parecido. Lo que si se ha ido incluyendo poco a poco son las ayudas electrónicas como el ABS, cada vez más presente en todo tipo de motos, desde scooters a deportivas pasando por utilitarias y grandes viajeras. Incluso con modelos específicos que se pueden usar en circuito.
En las motos, el freno delantero y el trasero funcionan de forma independiente, a voluntad del piloto pero en algunos modelos y con el fin de facilitar la vida del conductor y de su seguridad, también se han instalado sistemas de frenada que actúan sobre el freno delantero y el trasero a la vez, de forma más o menos inteligente aunque con un control mecánico. Es lo que se denomina la frenada combinada y que también veremos.
¿Me acompañáis en próximos capítulos? Por supuesto, tenéis las puertas abiertas para consultarme cuántas dudas os surjan y que gustosamente os intentaré resolver.
CHASIS
los chasis para motos sirven para soportar
los elementos mecánicos de estas y para absorber los esfuerzos debidos a la
conducción. En la construcción de chasis para motos se busca la rigidez y, a su vez,
la ligereza. El chasis de una moto se compone de:
• Eje del basculante. Es el punto de anclaje del basculante en el cual se soportan
los amortiguadores de las ruedas traseras.• Eje de la dirección. Es el punto de unión de la suspensión de la rueda delantera.
• Chasis. Une el eje del basculante con el eje de la dirección según formas, tamaños
y materiales. Aunque no se considera propiamente parte del chasis, se
compone de la horquilla de la dirección, donde se sitúa el amortiguador telescópico
de la rueda delantera, el basculante, donde se soporta el amortiguador o
amortiguadores de la rueda trasera y que puede ser único o doble, y el soporte
para el asiento de la moto, que puede ir soldado o atornillado sobre el chasis.Definición del chasis de una moto.
Se dispone de diferentes soluciones constructivas utilizando como materiales
el acero tratado y el aluminio. El acero se utiliza en forma tubular de diferentes
diámetro y espesores, pero también se utiliza de forma cuadrada y rectangular,
siendo estos y las secciones de la parte superior más grandes que los de
la parte inferior. Cuando se utilice aluminio, se presenta macizo en las zonas
de mayor esfuerzo, que son el eje del basculante y el eje de la dirección.
Los principales esfuerzos a los que se ve sometido un chasis de moto son el de flexión
y el de torsión. Un chasis es sometido a un esfuerzo de flexión en el momento
de frenada y aceleración de la moto; cuando se toma una curva, el chasis
MOTOR
Normalmente va propulsada por un motor de gasolina de dos o cuatro tiempos (2T y 4T), aunque últimamente los dos tiempos están siendo reservados a las cilindradas más pequeñas debido a razones medioambientales. Antiguamente la refrigeración por aire era la más normal, hoy día ha tomado un auge extraordinario la refrigeración líquida con la cual compite.
El motor va normalmente posicionado de modo transversal, es decir el cigüeñal es perpendicular a la marcha, independientemente del número de cilindros. Aunque hay excepciones muy conocidas y difundidas (BMW series «R» y «K» o Moto Guzzi serie «V», en los que el cigüeñal es longitudinal). El número de cilindros varía desde uno, usual en cilindradas más pequeñas, hasta 6 en línea, siendo disposiciones muy frecuentes los 4 en línea y dos en V con diferentes ángulos. El dos cilindros paralelo transversal fue el sistema más usual en las cilindradas mayores hasta los años 70. A partir de entonces se popularizó de manera extraordinaria el 4 cilindros.
La lubricación se hace de modo común para el motor y el cambio, salvo en los dos tiempos (2T), tanto en modo de cárter húmedo como de cárter seco. La alimentación se hizo por carburador, tanto uno para dos cilindros como un carburador por cilindro, la disposición más frecuente; hasta hoy día en que la inyección de combustible los está desplazando por normativa ambiental (emisión de gases). Elencendido del motor se hacía originalmente por magneto y platinos, sin batería; Luego por bobina y batería, primero de platinos, luego transistorizado y hoy día totalmente electrónico. El encendido DIS o de «chispa perdida», primero de platinos y luego electrónico, se popularizó desde principios de los 70, con la llegada masiva de las japonesas tetracilíndricas, es decir, que el distribuidor no se conoció en este tipo de motores salvo excepciones (Guzzi V7, MV-Agusta).
